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Tour à tour les compagnies aériennes développent une offre low cost long-courrier. Si elle a toutes ses chances de séduire la clientèle loisirs pour ses tarifs très attractifs, peut-elle en faire de même avec les voyageurs d’affaires ? Le succès des compagnies à bas coûts sur le court et le moyen-courrier pourrait se reproduire sur les longues distances mais à certaines conditions.

C’est l’un des sujets qui agitent le monde du secteur aérien depuis quelques temps. Le low cost long-courrier peut-il devenir l’or noir des compagnies aériennes ? Plusieurs décennies après le lancement réussi des compagnies à bas coûts sur le court et le moyen-courrier, le long courrier attise, à son tour, les convoitises. La première à avoir dégainé est la compagnie scandinave Norwegian, qui a, dès 2014, mis en place des tarifs défiant toute concurrence entre la Norvège et les Etats-Unis, avant de s’attaquer deux ans plus tard au marché français avec des vols au départ de Roissy vers New York, Los Angeles et la Floride à moins de 180 euros l’aller simple.

Au même moment, le Groupe Dubreuil, propriétaire d’Air Caraïbes, lançait French Blue (rebaptisée depuis French Bee) et devenait la première compagnie française positionnée sur le low cost long-courrier avec des vols reliant Paris Orly à Punta Cana, La Réunion, Tahiti et San Francisco. D’autres se sont également engouffrées dans la brèche à l’image de l’allemande Eurowings (la filiale de Lufthansa), de l’islandaise Wow Air et bien sûr d’Air France avec sa filiale Joon, qui a fait décoller ses premiers vols low cost long-courrier en mars dernier vers Le Caire. Ont suivi Le Cap, Fortaleza et Mahé.

Pour s’imposer sur ce nouveau segment, les compagnies low cost mettent en œuvre certaines des recettes qui ont fait le succès des vols moyen-courriers. A savoir : une utilisation maximale de l’avion pour diluer les coûts fixes et augmenter la productivité, une priorité donnée à la distribution directe et à l’utilisation d’une flotte moderne et unifiée afin de faciliter la maintenance et réduire les coûts de carburant, et la mise en avant d’un mode de commercialisation différent où n’est proposé que le basique pour ensuite inciter les passagers à ajouter des prestations.

Le marché existe mais sur certains axes

Pour parvenir à leurs fins, ces compagnies ont, dans un premier temps, ciblé la clientèle loisirs, plus mass market, et qui choisit majoritairement ses vols en fonction des tarifs. Mais cette offre particulière peut-elle également séduire la clientèle affaires qui n’a pas les mêmes exigences ?

Certaines compagnies proposent déjà une offre de services qui peut répondre aux attentes des entreprises. Avec une configuration bi-classe de leurs avions, une politique d’annulation et de modification des billets plutôt flexible et la mise en avant de certains privilèges comme l’embarquement prioritaire, le coupe fil ou encore l’accès à un lounge, Norwegian et French Bee ont des atouts à faire valoir auprès de la clientèle affaires. Wow Air veut également sa part du gâteau et vient d’annoncer qu’elle s’attaquait, elle aussi, aux voyageurs d’affaires en offrant à bord de ses Airbus A330 et A321, une nouvelle classe affaires long-courrier au prix d’appel de 449 euros l’aller simple pour un Paris-New York.

Pour les spécialistes du business travel, le marché existe bel et bien notamment sur certains axes comme justement le Paris-New York. Avec des aller-retours rapides et une ponctualité bien gérée, le low cost a toutes ses chances de réussir particulièrement auprès des PME qui tendent encore à réduire leurs coûts. Quels autres axes seraient porteurs ? Certainement les plus empruntés comme Paris-Tokyo et Paris-Singapour ainsi que toutes les grandes capitales mondiales. A l’exception notable de l’Asie trustée par les compagnies du Golfe qui y pratiquent déjà des tarifs ultra concurrentiels.

 

 

 

 

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